Какая система обеспечивает удаление из поддона двигателя паров топлива

Тест «Система смазки двигателя»

Бюджетное профессиональное образовательное учреждение

Омской области

«Седельниковский агропромышленный техникум»

ТЕСТ

«Система смазки двигателя»

МДК.01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

ПМ. 01 Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

по профессии 23.01.03 Автомеханик

Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения

Седельниково, Омская область, 2017

Целью настоящих тестов является закрепление студентами знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Система смазки двигателя», входящей в состав МДК 01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» профессии 23.01.03 «Автомеханик».
Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», по профессии 23.01.03 «Автомеханик», 1 курс.

Тест №4 «Система смазки двигателя»

1. Когда рекомендуется проверять уровень масла в картере двигателя?

а) сразу после пуска двигателя
б) при работе двигателя под нагрузкой
в) через несколько минут после остановки двигателя

2. Как проверяется работоспособность центробежного фильтра очистки масла в условиях эксплуатации?

a) по количеству отложений в колпаке ротора
б) сигнализатором аварийного давления масла
в) по шуму ротора после остановки двигателя

3. Какой из ответов наиболее полно перечисляет назначение смазочного материала в системе смазки двигателя?

а) уменьшает трение и износ трущихся поверхностей
б) понижает температуру деталей, с которыми соприкасается
в) выносит продукты изнашивания из зоны трения
г) выполняет все функции указанные в пунктах а,б,в
д) выполняет все функции указанные в пунктах а, в

4. Как ограничивается максимальное давление масла в системе смазки?

а) изменением числа оборотов шестерен насоса
б) редукционным клапаном
в) изменением уровня масла в поддоне

5. Как приводится в действие масляный центробежный очиститель (центрифуга)?

а) реактивными силами струи масла из сопла ротора
б) клиноременной передачей
в) шестеренчатым приводом

6. Как контролируется уровень масла в системе смазки двигателя?

а) по показаниям манометра давления масла
б) по показаниям датчика уровня масла
в) маслоизмерительным щупом при неработающем двигателе

7. Какая система обеспечивает удаление из поддона двигателя паров топлива, конденсата, и отработавших газов?

а) декомпрессионная система
б) система вентиляции картера
в) система грязеуловителей

8. Какой прибор системы смазки двигателя производит забор масла из картера и его первичную фильтрацию?

а) маслоприемник с сетчатым фильтром
б) фильтр центробежной очистки
в) фильтр грубой очистки
г) масляный насос

9. Какие насосы применяют для подачи масла под давлением к трущимся поверхностям механизмов?

а) центробежные насосы
б) плунжерные насосы
в) шестеренчатые насосы

10 . Как смазываются кулачки распределительного вала двигателя?

а) под давлением
б) разбрызгиванием
в) их смазка не предусмотрена

11 .Что применяют в качестве фильтрующего элемента в фильтре тонкой очистки масла?

а) мелкоячеистую сетку
б) набор пластинок с малым расстоянием между ними
в) ленточно-бумажные или керамические пакеты

12. Масляный насос в системе обеспечивает:
а) фильтрацию масла
б) регенерирование масла
в) создание необходимого давления масла
г) предохраняет систему от избыточного давления масла

13. Где установлен масляный насос системы смазки у двигателя семейства КамАЗ?
а) снаружи блока цилиндров
б) в поддоне блок-картера
в) в картере распределительных шестерен

14. Где оседают механические примеси в центрифуге системы смазки?
а) на внутренней стенке колпака
б) на наружной стенке колпака
в) на внутренней стенке кожуха центрифуги

15. Какие из перечисленных функций не выполняет система смазки?
а) уменьшение трения и интенсивности износа трущихся поверхностей
б) снижение ударных нагрузок на детали цилиндропоршневой группы
в) вынос продуктов износа
г) частичный отвод тепла от трущихся поверхностей
е) защита деталей от коррозии

16. Какой прибор производит забор масла из поддона картера и его первичную фильтрацию?
а) маслозаборник

б) фильтр центробежной очистки
в) фильтр грубой очистки
г) масляный насос

17. Как смазываются шейки распределительного вала двигателя?
а) под давлением
б) разбрызгиванием
в) их смазка не предусмотрена

18. Какие из перечисленных деталей смазываются под давлением?
а) подшипники коленвала, гильзы цилиндров
б) подшипники распредвала, оси коромысел, зубья шестерён
в) подшипники коленвала, подшипники распредвала

19. Картерные газы:
а) уменьшают износ цилиндров
б) повышают давление в картере
в) способствуют смесеобразованию
г) ухудшают смазывающие свойства масла

Эталон ответов:

Вопрос	1	2	3	4	5	6	7
Ответ	в	в	д	б	а	в	б
Вопрос	8	9	10	11	12	13	14
Ответ	а	в	а	в	в	б	а
Вопрос	15	16	17	18	19
Ответ	б	а	а	в	г

Критерии оценок тестирования:

Оценка «отлично» 18 - 19 правильных ответов из 19 предложенных вопросов;

Оценка «хорошо» 13 - 17 правильных ответов из 19 предложенных вопросов;

Оценка «удовлетворительно» 10 - 16 правильных ответов из 19 предложенных вопросов;

Оценка «неудовлетворительно» 0 - 9 правильных ответов из 19 предложенных вопросов.

Список литературы

Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. - М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.

Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.

Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Фенис», 2003.

Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

Почему в некоторых двигателях используется масляная система с сухим картером?

Большинство серийных автомобилей имеют масляную систему с мокрым картером . В статье HowStuffWorks о автомобильных двигателях показано, где находится поддон - это область под коленчатым валом. Во влажном картере масло, которое вы заливаете в двигатель, хранится под коленчатым валом в масляном поддоне . Эта сковорода должна быть большой и достаточно глубокой, чтобы вместить от четырех до шести литров масла - подумайте о двух 3-литровых бутылках содовой, и вы увидите, что это место для хранения довольно большое.

В мокром картере масляный насос всасывает масло из нижней части масляного поддона через трубку, а затем перекачивает его к остальной части двигателя.

Объявление

В картере с сухим картером дополнительное масло хранится в резервуаре вне двигателя, а не в масляном поддоне. В сухом картере есть как минимум два масляных насоса - один вытягивает масло из картера и отправляет его в бак, а другой забирает масло из бака и отправляет его для смазки двигателя.В двигателе остается минимально возможное количество масла.

Системы с сухим отстойником имеют несколько важных преимуществ по сравнению с мокрыми отстойниками:

Поскольку для сухого картера не требуется наличие достаточно большого масляного поддона, чтобы удерживать масло под двигателем, основная масса двигателя может быть размещена ниже в автомобиле. Это помогает снизить центр тяжести, а также улучшить аэродинамику.
Объем масла в сухом картере может быть сколь угодно большим. Бак для масла можно разместить в любом месте автомобиля.
В мокром картере при поворотах, торможении и ускорении масло может скапливаться на одной стороне двигателя. Это колебание может привести к погружению коленчатого вала в масло при его вращении или открытии всасывающей трубки насоса.
Излишки масла вокруг коленчатого вала в мокром картере могут попасть на вал и снизить мощность. Некоторые люди заявляют об улучшении мощности до 15 лошадиных сил за счет перехода на сухой картер.

(с учетом более низкого капота).

Недостатком сухого картера является повышенный вес, сложность и стоимость дополнительного насоса и бака - но это небольшая цена за такие большие преимущества!

Диагностика систем безвозвратного впрыска топлива

Безвозвратные системы используются на многих легковых и грузовых автомобилях последних моделей. «Безвозвратный» относится к тому факту, что в этих системах регулятор давления топлива находится внутри топливного бака. Это устраняет необходимость в возвратной топливной магистрали от топливной форсунки на двигателе, чтобы перенаправить излишки топлива обратно в топливный бак.

Первые системы безвозвратного впрыска топлива появились еще в 1993 году на некоторых двигателях Chrysler V6 и V8 для грузовиков.К 1998 году они были у всех автомобилей и легких грузовиков Chrysler. В 1996 году Toyota представила свою первую систему безвозвратного впрыска, а затем General Motors и Ford в 1999 году. Honda перешла на «безвозвратную» систему в 2001 году, и сегодня вы найдете системы безвозвратного впрыска топлива почти на всех новых автомобилях.

В более старых системах возвратного типа топливный насос подает в двигатель больше топлива, чем ему действительно нужно. Затем избыток топлива направляется обратно в топливный бак через регулятор давления и возвратную линию.Это может повысить температуру топлива из-за тепла, которое оно накапливает при циркуляции по топливной рампе в моторном отсеке. Отсутствие возвратной линии позволяет поддерживать температуру топлива более низкой и стабильной для лучшей экономии топлива и выбросов.

РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Система безвозвратного впрыска топлива немного иначе регулирует давление топлива. Вместо использования подпружиненной вакуумной диафрагмы в регуляторе для изменения подачи топлива при открытии дроссельной заслонки и изменении вакуума на впуске, регулятор в безвозвратной системе работает при постоянном давлении.Старые системы обратного типа должны изменять давление топлива, чтобы поддерживать одинаковый перепад давления на форсунках при падении разрежения на впуске. Когда вакуум падает, регулятор увеличивает давление для компенсации. Но в безвозвратной системе в этом нет необходимости, потому что давление в линии всегда одинаково.

Так как же система компенсирует изменения нагрузки двигателя и вакуума? В безвозвратной системе для регулирования подачи топлива используется модуль управления трансмиссией (PCM).Датчик давления топлива, установленный на топливной рампе, позволяет PCM контролировать давление топлива. Когда давление в топливной рампе падает по мере увеличения нагрузки или скорости двигателя, PCM компенсирует это, увеличивая продолжительность работы форсунки (время включения) и / или рабочую скорость топливного насоса.

Некоторые системы (например, Ford) изменяют мощность топливного насоса, изменяя подачу напряжения на модуль топливного насоса. Когда требуется больше топлива, скорость насоса увеличивается за счет увеличения длительности импульса (времени включения) сигнала напряжения насоса (широтно-импульсная модуляция).

ПОЧЕМУ ВПРЫСК ТОПЛИВА БЕЗ ВОЗВРАТА?

Более старые системы впрыска топлива с обратным типом обеспечивают циркуляцию большого количества топлива между двигателем и баком. Это предохраняет топливо от перегрева и кипения при прохождении через топливную рампу двигателя (что может вызвать паровую пробку и затрудненный запуск или остановку в жаркие дни), но также несет много тепла обратно в топливный бак. Тепло увеличивает испарение топлива внутри топливного бака и создает большую нагрузку на систему управления выбросами паров топлива (EVAP).

Задача системы EVAP - удерживать пары топлива, чтобы они не выходили из топливного бака и не загрязняли атмосферу. Пары топлива проходят через вентиляционный шланг в канистру, заполненную углем, которая временно задерживает и удерживает пары. Позже пары удаляются из канистры через регулирующий клапан и направляются в двигатель во время движения автомобиля.

Проблема в том, что системы EVAP имеют ограниченную мощность и могут хранить только определенное количество паров топлива. Если топливо нагревается и давление паров повышается внутри бака, это может привести к насыщению угольного баллона и перегрузить способность системы EVAP удерживать пары, создавая потенциальную проблему с выбросами.

На более новых автомобилях с OBD II требуется бортовая диагностическая система для контроля топливной системы на утечки паров. Если топливо в баке становится слишком горячим и создает избыточное давление, это может вызвать утечку, которая включит контрольную лампу неисправности (MIL) и установит диагностический код неисправности (DTC). Более того, Агентство по охране окружающей среды США ужесточило ограничения на выбросы в результате испарения, что сделало еще более важным контролировать давление паров топлива внутри бака.

В безвозвратных системах нет обратной линии и циркуляции топлива обратно в топливный бак от двигателя. Следовательно, не происходит нагрева топлива в баке и повышения давления паров топлива от движения транспортного средства. Это снижает риск чрезмерного повышения давления внутри топливного бака, утечки паров и срабатывания диагностического кода неисправности системы OBD II EVAP.

ДРУГИЕ РАЗЛИЧИЯ ВПРЫСКА ТОПЛИВА без ВОЗВРАТА

Еще одно отличие состоит в том, что безвозвратные системы обычно работают при более высоком давлении, чем системы с обратным типом.Это необходимо для снижения риска закипания топлива и образования паровой пробки в топливной рампе форсунок в жаркую погоду (поскольку нет рециркуляции топлива из двигателя обратно в бак, чтобы охладить топливную рампу).

Безвозвратные системы очень чувствительны к давлению топлива, и если давление превышает характеристики на несколько фунтов, этого может быть достаточно, чтобы вызвать проблемы с управляемостью или выбросами.

Проверка давления топлива в безвозвратных системах может выполняться обычным способом, прикрепив манометр к штуцеру рабочего клапана на топливной рампе, или вы можете подключить диагностический прибор и считать значение давления с помощью датчика давления.Использование манометра давления топлива для перекрестной проверки точности электронных показаний - хороший способ проверить, не откалиброван ли датчик давления топлива.

Помните, что безвозвратные системы рассчитаны на работу при постоянном давлении. Простая проверка давления с помощью манометра или диагностического прибора покажет вам, соответствует ли система техническим характеристикам. Давление также следует контролировать с помощью диагностического прибора во время вождения автомобиля, чтобы проверить потерю давления под нагрузкой.

Если рабочее давление выходит за пределы допустимого диапазона, PCM будет выполнять компенсацию, увеличивая или уменьшая значения краткосрочной коррекции топлива (STFT) и долгосрочной коррекции топлива (LTFT).Как правило, эти числа должны быть в пределах плюс-минус 10 пунктов. Если вы видите более высокое или более низкое значение на вашем диагностическом приборе, это может указывать на проблему с топливной смесью из-за неправильного давления топлива (плохой датчик давления топлива, плохой регулятор давления топлива, слабый насос или низкое напряжение насоса) или утечку воздуха, или грязные топливные форсунки.

ОБЪЕМ ТАК КАК ВАЖНОЕ ДАВЛЕНИЕ

Объем топлива так же важен, как и давление во всех системах впрыска топлива.Насос должен подавать достаточный объем топлива, чтобы удовлетворить потребности двигателя, когда он находится под нагрузкой, сильно ускоряется или работает с полностью открытой дроссельной заслонкой. Слабый насос может по-прежнему производить давление, достаточное для соответствия техническим условиям на холостом ходу, но может не подавать достаточно топлива при высоких оборотах и нагрузке, что вызывает топливный голод, обедненные пропуски зажигания и потерю мощности.

Как правило, «хороший» насос подает не менее 750 мл (3/4 кварты) топлива за 30 секунд.

Иногда проблема низкого давления или объема возникает не в топливном насосе, а в засорении фильтра, засорении носка входного топливного фильтра, ограничении топливопровода или неисправном регуляторе давления топлива.Низкое напряжение питания топливного насоса из-за проблем с проводкой, низкого напряжения зарядки или неисправного реле также может помешать насосу работать с нормальной скоростью.

Узел безвозвратного топливного насоса содержит насос,
фильтр и регулятор, плюс датчик уровня топлива и поплавок.
Многие приложения также имеют модуль управления для регулирования
скорость насоса и следить за исправностью насоса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ ПО ВПРЫСКУ ТОПЛИВА БЕЗ ВОЗВРАТА

* В безвозвратных системах, которые используют широтно-импульсную модуляцию для изменения рабочей скорости топливного насоса, вы должны иметь возможность считывать значение управляющего сигнала на вашем диагностическом приборе.Обратите внимание на изменение числа при изменении частоты вращения двигателя / нагрузки.

* Форсунка на дальнем конце топливной рампы в безвозвратной системе может быть более подвержена загрязнению и засорению, чем форсунки, расположенные дальше по потоку. Поскольку обратная циркуляция топлива в бак отсутствует, конец топливной рампы может стать канализационной трубой и собирать любой мусор, который проходит мимо фильтра. Мусор может забить впускную сетку форсунки и привести к истощению форсунки, в результате чего цилиндр будет работать обедненной смесью и пропускать зажигание.

Очистка форсунок на двигателе может не помочь, поскольку мусор может оставаться в конце топливной рампы. Может потребоваться снять форсунку (и) и топливную рампу (и) для очистки или заменить рейку, если не удается вымыть мусор.

* Для обеспечения наилучшей производительности расход форсунок не должен отличаться более чем на 5% от одной форсунки к другой в безвозвратных системах. Расход форсунок можно измерить и сравнить на испытательном стенде.Если это невозможно, и одна или несколько форсунок забиты или загрязнены (и не реагируют на очистку), вам следует порекомендовать заменить весь комплект форсунок. Зачем? Потому что, если вы замените только "проблемные" форсунки, в новую, вероятно, будет поступать больше топлива, чем в старые (если все не были очищены и проверены на поток). Это может привести к чрезмерно богатому состоянию цилиндров с новыми форсунками и вызвать проблемы с управляемостью или выбросами, которых раньше не было.

* Большинство отказов топливного насоса вызвано грязью или ржавчиной в топливном баке.Поэтому при замене насоса очень важно проверить внутреннюю часть бака. Если бак загрязнен, очистите его паром. Если металлический резервуар содержит ржавчину, замените его.

* При замене топливного фильтра налейте немного топлива через входной патрубок фильтра, чтобы «предварительно смочить» фильтрующий элемент внутри. Это снизит риск того, что фильтрующий элемент разорвет свободные бумажные волокна в топливной системе, когда насос запускается и подает топливо с полной силой через фильтр.

ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ БЕЗ ВОЗВРАТА ВПРЫСКА

Еще одно различие между некоторыми системами впрыска топлива с обратным и безвозвратным впрыском заключается в расположении топливного фильтра.В большинстве систем обратного типа встроенный фильтр расположен где-то между топливным баком и двигателем. Фильтр может быть расположен под транспортным средством в топливной магистрали, по которой топливо подается из бака в двигатель, или в моторном отсеке на брандмауэре или топливной рампе. Фильтр обычно имеет рекомендуемый OEM интервал замены от 30 000 до 50 000 миль.

В некоторых безвозвратных системах также используется встроенный фильтр. Он может располагаться в топливной магистрали или в моторном отсеке.В некоторых гибридных «полувозвратных» системах фильтр расположен снаружи бака и направляет топливо обратно в бак через третье отверстие возврата. Но в некоторых безвозвратных системах топливный фильтр расположен внутри топливного бака и является частью модуля топливного насоса или регулятора.

Более того, в некоторых из этих приложений (например, Dodge Neon) нет рекомендуемых OEM интервалов замены топливного фильтра! Другие говорят заменять фильтр «по необходимости».

Одна из причин увеличения срока службы фильтра заключается в том, что безвозвратная система прокачивает через фильтр гораздо меньше топлива.Типичная система возвратного типа может обеспечивать циркуляцию до 30 галлонов топлива в час через фильтр и возвратную линию. В безвозвратной системе единственное топливо, которое проходит через фильтр, - это то, что сжигает двигатель. На автомобиле, который развивает скорость 20 миль на галлон, это будет всего около 3 галлонов топлива в час при скорости 60 миль в час.

Это не означает, что фильтр без рекомендованного производителем интервала замены прослужит вечно. Не будет. В конце концов, фильтр забьется, и его придется заменить - и когда это произойдет, топливный бак придется слить и опустить, чтобы получить доступ к фильтру и насосу (если у автомобиля нет панели доступа под задним сиденьем или в багажник).

Срок службы фильтра будет зависеть от чистоты топлива, поступающего в бак, условий движения и коррозии внутри топливного бака (не проблема с пластиковыми топливными баками, но может быть со стареющими металлическими баками).

Если управляемость двигателя или проблемы с выбросами указывают на засорение топливного фильтра, топливный фильтр необходимо заменить независимо от пробега. Его также можно заменить через любой интервал пробега для профилактического обслуживания, хотя в случае фильтра в баке это может быть дорогостоящей и трудоемкой работой.

Во многих из этих безвозвратных систем с фильтрами в баке топливный фильтр, вероятно, не будет заменен до тех пор, пока насос не выйдет из строя, поэтому очень важно убедиться, что вы также установили новый фильтр при замене насоса.

При замене насоса также необходимо заменить всасывающий патрубок фильтра. И не забудьте проверить внутреннюю часть бака на наличие грязи или ржавчины!

Другие статьи о впрыске топлива:

Как работает электронный впрыск топлива

Toyota впрыск топлива

Электрические топливные насосы

Диагностика топливного насоса

Проблемы с гарантией топливного насоса

Как заменить электрический топливный насос в баке

Устранение неисправностей топливных форсунок

Поиск и устранение неисправностей Электронный впрыск топлива и топливо Диагностика насоса

Диагностика топливной системы: поиск наилучшего подхода

Устранение проблем с неуверенностью

Скачки холостого хода (причина и способ устранения)

Устранение неисправностей и очистка топливных форсунок

Плохой бензин может вызвать проблемы с производительностью

Подробнее о проблемах, вызванных плохим газом

Топливные фильтры

Системы управления дроссельной заслонкой (электронное управление дроссельной заслонкой)

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

Все, что вам нужно знать о преимуществах и недостатках модернизации двигателя с сухим картером

«Плюсы и минусы сухих отстойников».

Правильная смазка двигателя - это самый важный компонент двигателя внутреннего сгорания - без нее все бы полностью остановилось.

Это фактор, который очень важен в мире тюнинга и гонок.

Тюнеры ищут двигатели, которые обеспечивают большую мощность и постоянно расширяют технические возможности и требуют эффективной смазки.

Поддержание хорошего потока холодного масла очень важно, если вы хотите сохранить надежность и максимизировать выходную мощность.

Что такое сухой отстойник?

Обычный поддон - это резервуар в нижней части двигателя, откуда масло перекачивается по всему двигателю.

Сухой картер перемещает этот резервуар и обеспечивает более эффективную смазку.

В двигателе с сухим картером используется набор дополнительных насосов, и дополнительный бак предназначен для хранения масла.

Масло охлаждается, деаэрируется и хранится в резервуаре, где его можно перекачивать по двигателю по мере необходимости.

Вы также можете реализовать сухой картер, используя единый вакуум, который создает положительное и отрицательное давление, которое помогает всасывать и выталкивать масло в двигатель и из него.

В двигателе с сухим картером клапан сброса давления необходим для регулирования отрицательного давления внутри двигателя, тем самым гарантируя, что уплотнения не перевернутся.

Двигатель охлаждается и смазывается маслом, циркулирующим внутри всех его компонентов, питающих подшипников и всех других движущихся частей, прежде чем его слить под действием силы тяжести в поддон в основании двигателя.

Сухие шахты обладают множеством преимуществ и считаются незаменимыми модификациями в некоторых областях автоспорта.

Во всех установках с сухим поддоном вы обнаружите, что сухие отстойники предназначены для установки давления на насос, которое находится на том же уровне, что и общий вал.

Это означает, что шкив в системе двигателя внутреннего сгорания может управлять несколькими насосами одновременно.

Стандартная практика допускает использование одного продувочного насоса для каждой секции картера.

Для двигателей V-типа требуется дополнительный продувочный насос для удаления масла, которое было подано в редукционный клапан.

Таким образом, типичный двигатель V8 должен иметь как минимум четыре продувочных насоса и нагнетательный насос, расположенный в насосном агрегате.

Преимущества и преимущества сухого поддона

Сухой картер имеет множество преимуществ, в том числе:

Увеличенный запас масла (потенциально, но в зависимости от конструкции системы) - дополнительный резервуар помогает увеличить количество масла, доступного в любой данный момент.
Сухой картер позволяет установить двигатель на гораздо более низком уровне благодаря низкому профилю насоса, который, в свою очередь, помогает снизить центр тяжести.
Можно переместить внешний резервуар в другую часть автомобиля, таким образом улучшая общее распределение веса автомобиля и увеличивая запас масла за счет использования большого внешнего резервуара.
Конструкция с сухим картером не подвержена проблемам с движением масла, которые возникают из-за высоких сил на поворотах (вызывающих работу масляного насоса всухую, когда масло будет стекать из подборщика во влажном картере).
Промывочные насосы устанавливаются так, чтобы их всасывающий патрубок находился в самой нижней точке двигателя автомобиля. Поскольку масло возвращается под действием силы тяжести, оно естественным образом перетекает во всасывающее отверстие насоса (а не всасывает его), что позволяет избежать риска кавитации.
Температуру масла можно легче регулировать, поскольку поток регулируется в соответствии с температурой двигателя.
Замена и обслуживание насосов просты, поскольку все они установлены снаружи двигателя.
Дополнительное охлаждение масла, поскольку оно хранится вдали от горячего двигателя.
Кривошип и нижняя часть не разбрызгивают масло, что может привести к потере мощности.

Несмотря на то, что сухой картер имеет множество преимуществ, можно ожидать и некоторых проблем с сухим картером.

Недостатки сухого отстойника

Это некоторые из проблем, связанных с сухим картером.

Установка и запуск в автомобиле стоит больших денег
Приводной ремень - это относится как к позиционированию, так и к типу воздействия, которое он оказывает на другие ремни.Сухой картер должен иметь специальный ремень, который подходит для установок с задним приводом, но может быть проблематичным при установке с передним приводом из-за нехватки места у кривошипа.
Дополнительный вес, хотя поддон маслосборника меньше, у вас есть насос, все дополнительные трубопроводы и внешний резервуар.
Он добавляет еще одну механическую точку потенциального отказа, поэтому требования к техническому обслуживанию двигателя выше.
Насос должен быть установлен низко для лучшей продувки, что может быть затруднено в некоторых конфигурациях автомобиля, так как нижние позиции занимают карданный вал и генератор переменного тока или другие детали двигателя, что означает, что вам может потребоваться переместить их выше или переместить их. .
Резервуар занимает ценное место в моторном отсеке.
Маслопроводы и сам насос требуют обслуживания.

Зачем переоборудовать в сухой отстойник

Несмотря на то, что у сухого картера есть несколько проблем, он по-прежнему остается лучшим вариантом по сравнению с обычным мокрым картером.

Основным преимуществом сухого картера является тот факт, что он может создавать больше мощности за счет создания дополнительного вакуума в картере с помощью насоса с сухим картером.

Улучшает кольцевое уплотнение и защищает вращающийся узел от ветра, что позволяет ему свободно вращаться.

Сухой картер также имеет увеличенную производительность и удаленные радиаторы в дополнение к постоянному и регулируемому давлению масла.

Отсутствие масла в поддоне делает его неглубоким, что улучшает обработку и распределение веса.

NB: следите за тем, чтобы не переполнять бак, потому что некоторое количество масла будет стекать в картер за ночь.

Вы должны запустить двигатель (или хотя бы несколько раз перевернуть его), чтобы продувочный насос (ы) вернул все масло в бак перед проверкой уровня.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТА Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год - , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была находится в разделе Модификации двигателя, Тюнинг.Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, разместите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладки, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Судовой мазут (HFO) для судов

Основным требованием для любого судового двигателя является движение судна или выработка энергии на борту за счет энергии, получаемой при сжигании мазута. HFO или тяжелый мазут - наиболее широко используемый вид топлива для коммерческих судов.

Топливо высвобождает энергию для вращения гребного винта судна или генератора переменного тока за счет сжигания топлива в камере сгорания двигателя или генерации пара внутри котла.

Количество выделяемой тепловой энергии является удельной энергией топлива и измеряется в МДж / кг.

Согласно Приложению 1 к Конвенции МАРПОЛ, тяжелая нефть определяется как:

Сырая нефть с плотностью при 15ºC выше 900 кг / м3;
Топливные масла, имеющие плотность при 15 ° C выше 900 кг / м3 или кинематическую вязкость при 50 ° C выше 180 мм2 / с; и
Битум, гудрон и их эмульсии

История использования судового мазута

В начале 19 века грузовые суда, использующие паруса, использующие энергию ветра, начали заменяться пароходами.

Позже, примерно во второй половине 20-го века, теплоходы с двигателями внутреннего сгорания в основном использовались как коммерческие суда для перевозки грузов.

Первый четырехтактный судовой двигатель, работающий на тяжелом топливе, был введен в эксплуатацию в 1930-х годах. Со временем судоходные компании начали вкладывать больше средств в исследования и разработки, и двухтактный двигатель стал больше, мощнее и известнее.

Использование судового тяжелого нефтяного топлива стало более популярным в 1950-х годах из-за внедрения высоко щелочной смазки цилиндров, которая была способна нейтрализовать кислоты, образующиеся из-за высокого содержания серы в тяжелом нефтяном топливе.

Связанное чтение: Объяснение судовой системы смазки главного двигателя

В 1960-х годах суда с судовыми двигателями, работающими на мазуте, стали более популярными и увеличивались в количестве по сравнению с пароходами.

В конце концов, в 21 веке теплоходы заменили почти все пароходы и приобрели 98% мирового флота.

Каковы свойства мазута согласно ISO 8217: 2010?

Каталитическая мелочь:

Провести процесс рафинирования; частицы механического катализатора (силикат алюминия) остаются в масле и их нелегко отделить.Превышение их количества может привести к повреждению таких частей топливной системы, как форсунка, топливные насосы и т. Д., Поскольку они имеют очень малый зазор. Согласно ISO 8217: 2010 максимальный предел для Al + Si составляет 60 мг / кг для топлива категорий RMG и RMK.

Плотность:

Каждое вещество, твердое, жидкое или газовое, имеет определенную плотность. «Плотность мазута» является важным фактором, который указывает на качество воспламенения топлива, а также используется для расчета количества жидкого топлива, доставленного во время процедуры бункеровки.

Прочтите по теме: Окончательное руководство по процессу бункеровки мазутом на судах

Официальная и наиболее часто используемая единица измерения плотности - кг / м3 при 15 ° C.

Кинематическая вязкость:

Вязкость - это сопротивление жидкости, которое действует против потока. Кинематическая вязкость представляет собой динамическую вязкость жидкости на единицу плотности. Вязкость топлива - очень важный параметр, поскольку он используется для определения легкости распыления и удобства перекачки топлива в системе.

Связанное чтение: Измеритель вязкости и контроллер вязкости, используемые на судах

Типовая система жидкого топлива с нагревателем для снижения вязкости

Расчетный индекс ароматичности углерода (CCAI):

Расчетный индекс ароматичности углерода (CCAI) - это расчет, основанный на плотности и вязкости данного топлива. Согласно формуле, число CCAI обратно пропорционально эффективному сгоранию. Это означает, что чем выше число CCAI, тем хуже качество воспламенения топлива.CCAI помогает получить задержку воспламенения топлива и используется только для остаточного топлива, такого как HFO. Максимально допустимый клапан для HFO CCAI - 870.

Точка воспламенения:

Температура, при которой воспламеняется пар нагретого топлива, называется точкой воспламенения топлива. Это делается при определенных условиях испытания с использованием испытательного пламени. Согласно СОЛАС, температура вспышки для всего тяжелого жидкого топлива, используемого на борту судов, устанавливается на уровне закрытого тигля Пенски – Мартенса минимум 60 ° C.

Температура застывания:

Температура застывания - это температура, ниже которой топливо перестает течь. Как только температура жидкого топлива опускается ниже точки застывания, образуется парафин, который может привести к засорению фильтра. Образование парафина также будет расти на дне резервуаров и нагревательных змеевиках, что приведет к снижению способности теплообмена.

Сера:

Сера в топливе является одним из основных факторов загрязнения оксидом серы с судов - загрязняющим веществом, которое в настоящее время находится под пристальным вниманием.Согласно МАРПОЛ, текущее значение серы для HFO составляет:

3,50% м / м 1 января 2012 г. и после этой даты
0,50% м / м 1 января 2020 г. и после этой даты

Прочтите по теме: Руководство по морскому газойлю и LSFO, используемым на судах

Содержание воды:

Вода в топливе приводит к снижению эффективности мазута и приводит к потерям энергии. Смесь мазута с водой в случае сгорания приведет к коррозии внутренних деталей.

Остаток углерода:

Лабораторные испытания топлива позволяют определить углеродный остаток в мазуте. Топливо имеет тенденцию к образованию нагара на поверхности различных частей камеры сгорания в условиях высокой температуры. Чем больше количество углеводородов, тем труднее сжигать топливо эффективно.

Ясень:

Количество неорганических материалов, присутствующих в топливе, которые остаются в виде остатков после завершения процесса сгорания, называется отложениями золы.Эти отложения в основном состоят из таких элементов, как ванадий, сера, никель, натрий, кремний, алюминий и т. Д., Которые уже присутствуют в топливе. Максимальный предел зольности топлива - 0,2% м / м.

Проблемы с сжиганием HFO:

1. Вода в топливе: Вода в топливе создает такие проблемы, как снижение скорости теплопередачи, снижение эффективности и износ поверхности гильзы цилиндра и т. Д. Вода может смешиваться с жидким топливом различными способами, например, изменение температуры, приводящее к конденсация, протечка паропровода внутри топливного бака, неправильное хранение мазута (открытая измерительная труба) и т. д.

Прочтите по теме: 13 злоупотреблений в бункеровочных операциях, о которых моряки должны знать

2. Образование осадка: Судно должно перевозить мазут в большом количестве, чтобы обеспечить непрерывную подачу топлива в двигатели и котлы во время длительного плавания. Мазут хранится в бункерных цистернах судна. Хранение такого большого количества топлива приводит к образованию осадка, который образует толстый слой на нижней поверхности резервуаров. Шлам также прилипает к теплообменной поверхности паропроводов.

Очистка бака HFO

3. Прокачиваемость: Часто, если система обогрева бункерных резервуаров выходит из строя или сталкивается с проблемой, персоналу судна становится трудно перекачивать тяжелое жидкое топливо из бункера в отстойник из-за высокой вязкости нефти. . Если мазут низкого качества, он часто забивает фильтр, увеличивая нагрузку на судовой персонал на борту судна.

4. Смешивание различных сортов нефти: Два разных сорта тяжелой нефти при смешивании в судовых резервуарах могут привести к проблемам со стабильностью.Количество бункерных цистерн на судах ограничено, и при приеме топлива разных сортов для командира судна сложно хранить разные сорта масел в отдельных баках.

5. Сжигание: Сжигание тяжелого жидкого топлива остается проблемой для оператора судна, так как масло необходимо нагреть, чтобы снизить вязкость ниже 20 сСт для достижения надлежащего распыления. Если есть проблема в системе отопления и нагнетания, это повлияет на распыление, что приведет к отложению нагара на поверхностях поршня и гильзы.

6. Истирание: Тяжелое жидкое топливо содержит отложения, такие как ванадий, сера, никель, натрий, кремний и т.д., которые трудно удалить и которые оказывают абразивное воздействие на поверхности гильзы и поршня.

7. Коррозия: Такие элементы, как ванадий и сера, которые присутствуют в мазуте, приводят к высокотемпературной и низкотемпературной коррозии соответственно.

Ванадий, контактируя с натрием и серой во время горения, образует эвтектическое соединение с низкой температурой плавления 530 ° C.

Этот расплав является очень коррозионным и разрушает оксидные слои на стальной гильзе и поршне (который используется для защиты стальной поверхности), вызывая коррозию.

Сера также присутствует в тяжелом топливе. Когда сера соединяется с кислородом с образованием диоксида серы или триоксида серы, она дополнительно вступает в реакцию с влагой (что может быть связано с работой при низкой нагрузке) с образованием паров серной кислоты. Когда температура металла ниже точки росы кислоты, пары конденсируются на поверхности и вызывают низкотемпературную коррозию.

Прочтите по теме: Понимание горячей и холодной коррозии в морских двигателях

8. Загрязнение смазочного масла: Во время работы мазут всегда может попасть в систему смазки и загрязнить смазочное масло. Это может быть из-за утечки через сальник, утечки из топливных насосов или несгоревшего тяжелого дизельного топлива, которое остается на стенках цилиндра и смывается в поддон.

Какие методы обработки морского мазута, используемого на борту судна?

Мазут нельзя использовать непосредственно из бункерного бункера без его обработки.На корабле используются разные методы обработки топлива перед его сжиганием. Вот некоторые из наиболее часто используемых методов:

1. Нагрев и слив: Топливо, доставленное на судно, хранится в бункерном баке, где оно нагревается путем подачи пара в змеевики, установленные в бункерных баках. Нагрев - это важный процесс, который делает его неотъемлемой частью обработки мазута. Средняя температура, поддерживаемая для бункерных цистерн тяжелого мазута, составляет около 40ºC. После переноса в отстойник топливо дополнительно нагревается, чтобы обеспечить подходящую температуру для входа в сепараторы.Когда топливо перекачивается в служебный бак из сепаратора, температура масла составляет> 80ºC. Основная цель состоит в том, чтобы обеспечить плавную прокачиваемость мазута в различных процессах и отделить максимальное количество воды от топлива путем слива отстойников и резервуаров для обслуживания и использования очистителей.

2. Очистители: Для удаления воды и шлама из тяжелой нефти используются очистители мазута. В зависимости от выбора владельца на судне могут быть установлены как обычные, так и современные очистители (системы очистки топлива с компьютерным управлением).Поток масла остается непрерывным даже во время процесса выгрузки шлама. Очистка тяжелого нефтяного топлива считается наиболее важным процессом очистки и проводится на всех коммерческих судах.

3. Фильтрация: Процесс нагрева и очистки используется для отделения воды от топлива. Однако твердые примеси, такие как мелкие металлические частицы, которые могут вызвать абразивный износ в топливной системе, также должны быть удалены. В магистрали подачи мазута установлен фильтр тонкой очистки, который задерживает мелкие металлические частицы.Это полнопоточные устройства, а вещество, используемое внутри фильтров, обычно является натуральным или синтетическим волокнистым шерстяным войлочным материалом.

Двойной масляный фильтр

4. Химическая обработка: Так же, как в автомобильной промышленности, где популярны топливные присадки, в морской промышленности также используются химические вещества в топливе для различных работ; Однако особой популярностью этот процесс не пользуется. Основными типами присадок к остаточному топливу для судового мазута являются:
• добавки перед сгоранием, такие как деэмульгаторы, диспергаторы
• присадки, улучшающие горение
• модификаторы золы

Отказ от ответственности: Взгляды авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight.Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и компании Marine Insight.

Теги: Мазут судовой