Центральные доски это
Классификация пиломатериалов
Пиленую продукцию получают продольным делением бревен и кряжей на части с последующим продольным и поперечным раскроем. По степени готовности к дальнейшему использованию пилопродукция делится на пиломатериалы, заготовки и деревянные детали.
Пиломатериалами называют пилопродукцию определенных размеров и качества с двумя плоскопараллельными пластями.
Заготовка из древесины — пилопродукция с размерами и качеством, соответствующими изготовляемым из нее деталям и изделиям с припусками на обработку и усушку.
Деталь — пилопродукция, не требующая последующей обработки для ее использования.
По форме поперечного сечения пилопродукция делится на брусья, бруски, доски, шпалы, обапол.
Брусья — пиломатериалы толщиной и шириной 100 мм и
более. Соответственно числу пропиленных сторон брусья бывают
двухкантные, трехкантные (ванчесы) и четырехкантные.
Бруски — пиломатериалы, за исключением авиационных, имеющие толщину до 100 мм и ширину не более двойной толщины.
Доски — пиломатериалы толщиной от 16 до 100 мм и шириной более двойной толщины.
Шпалы — пилопродукция в виде бруса, предназначенная для укладки под рельсы железных дорог.
Обапол — пилопродукция, получаемая из боковой части бревна и имеющая одну пропиленную, а другую непропиленную поверхности. Плоские бруски, тонкие узкие доски называют рейками. Пиломатериалы с прямоугольным сечением, тонкие и короткие называют дощечками и планками.
Пиломатериалы имеют следующие элементы: пласти, кромки, ребра, торцы.
Пласть — продольная широкая сторона пиломатериала, а
также любая сторона пиломатериалов квадратного сечения. Пласть,
отличающаяся наибольшей чистотой в отношении качества древесины и
обработки, называется лучшей, противоположная ей — худшей; в экспортных
пиломатериалах пласть, обращенная к сердцевине, называется внутренней, а
обращенная к заболони — наружной.
Кромка — продольная узкая сторона пиломатериалов.
Ребро — линия пересечения пласти и кромки пиломатериалов.
Торец — концевое поперечное сечение пиломатериалов.
По характеру обработки пиломатериалы разделяют на необрезные,
обрезные и односторонне обрезные. Пиломатериалы, имеющие вместо кромок
боковую поверхность бревна, называют необрезными; пиломатериалы,
у которых все четыре стороны пропилены, а величина обзола (часть
поверхности бревна, оставшаяся на пиломатериалах) не превышает
допускаемых размеров, называют обрезными.
Односторонне-обрезные пиломатериалы имеют пиленые пласти и одну кромку, а
размеры обзола на пропиленной кромке не превышают допускаемых. В
направлении длины доски различают комлевый (широкий) и вершинный (узкий)
торец. Обзол, занимающий часть ширины кромки, называется тупым, вся
ширина кромки — острой.
По степени обработки пиломатериалы разделяют на нестроганые и строганые. В зависимости от назначения строганые пиломатериалы имеют различную форму поперечных сечений.
По месторасположению пиломатериалов в бревне (по отношению их к продольной оси) различают сердцевинные, центральные и боковые доски.
Сердцевинные доски содержат сердцевину и наибольшее количество сучков всех разновидностей, которые снижают качество древесины. Очень часто в центральной части растущих деревьев образуются метиковые и отлупные трещины. Эти доски больше подвергаются растрескиванию. Сердцевинные доски, как правило, выпиливают толщиной 40 мм и более из толстых бревен. При выпиловке тонких сердцевинных досок сердцевина может выходить на пласть или быть близкой к пласти и при строгании выйти наружу. Поэтому тонкие сердцевинные доски высших сортов не изготовляют.
В центральных досках сердцевина распилена вдоль ее
оси. При выпиловке центральных досок наилучшим образом вскрываются
пороки на внутренней пласти доски. Все годичные слои в центральных
досках перерезаны, поэтому эти доски меньше, чем сердцевинные,
подвержены растрескиванию. Качество центральных досок по сравнению с
сердцевинными выше.
Боковые доски получают в процессе распиливания зоны бревна, расположенной между сердцевинной или центральными досками и горбылем. Боковые доски менее сучковаты, не имеют разветвленных сучков. Они легко строгаются и обладают более чистой поверхностью. Боковые доски содержат меньшее количество пороков и характеризуются лучшим качеством, чем центральные и сердцевинные при условии, если они получены при распиловке бревен комлевой части хлыста.
Классификация пиломатериалов, какие бывают пиломатериалы
13:58:42 - 04.12.2022
Пиломатериалы – это разновидность пилопродукции, полученная при раскрое бревен, имеющая не менее двух плоских параллельных пластей, а также заданные размеры.
Различают следующие части пиломатериалов:
- Пласть – продольная широчайшая грань, а также грань с квадратным сечением;
- Кромка – наиболее узкая грань, расположенная вдоль волокон;
- Ребро – место соединения пласти и кромки;
- Торец – конечные грани, расположенные поперек волокон.
Сечение
По форме поперечного сечения материалы можно разделить на:
- Брус. 2-хкантный, 3-хкантный или 4-хкантный пиломатериал квадратного или прямоугольного сечения толщиной не менее 10 см и шириной, не превышающей толщину более чем в 2 раза;
- Брусок. Сечение – квадрат или прямоугольник, толщина которого менее 10 см, а ширина не превышает толщину более чем в 2 раза;
- Доска. Пиломатериал прямоугольного сечения, толщиной 1,6-10 см и шириной, превышающей толщину более чем в 2 раза;
- Рейка. Небольшого размера тонкие доски и плоские бруски;
- Планка. Узкие короткие дощечки.
Существует еще обапол – пилопродукция из боковины бревна, у которой одна поверхность пропилена полностью, а другая - частично, либо совсем не пропилена. Горбыльный обапол имеет поперечное сечение в виде кругового сегмента, у дощатого обапола внешняя поверхность пропилена не менее чем наполовину.
Обработка
По виду обработки пиломатериалы разделяются на:
- необрезные, когда вместо боковых граней мы видим необработанную часть бревна;
- односторонне-обрезные, когда только одна боковая грань не обработана. При этом на пропиленной кромке может присутствовать обзол, но его величина не превышает нормы;
- обрезные, когда все 4 грани пропилены, а обзол (если он вообще присутствует) не превышает допустимой нормы.
По степени обработки:
- Нестроганые – пиленые материалы без дополнительной обработки;
- Строганые – материалы, грани которых ровные и гладкие благодаря дополнительному строганию и шлифовке.
Иногда пиломатериал подвергают фрезерованию, которое может быть 1, 2-х, 3-х или 4-х сторонним. Их размеры и сорта определяются размерами и сортаментом пиломатериалов до процедуры фрезеровки.
Месторасположение
В зависимости от расположения материала по отношению к центральной оси, доски различают:
- Сердцевинные, то есть содержащие в себе сердцевину дерева. Наименее качественный материал, который более подвержен растрескиванию, чем другие;
- Центральные, в которых сердцевина распилена вдоль. Здесь можно сразу увидеть возможные пороки. Годичные кольца распилены, поэтому такие доски меньше растрескиваются;
- Боковые, не содержащие сердцевины. Наиболее качественные доски.
Влажность
Свежераспиленный материал имеет высокий процент влажности, иногда достигающей 65%. Такая древесина подвержена загниванию, нападкам вредителей и имеет не лучшие прочностные и эксплуатационные характеристики. Перед использованием пиломатериал просушивается одним из 2-х способов:
- Естественная сушка.
Просушенный в естественных условиях материал имеет влажность 18-27%;
- Камерная сушка. Просушенный в специальных камерах материал имеет влажность 8-16%.
Распил
По ориентации распила относительно волокон различают:
- Поперечный распил, который производится поперек волокон древесины;
- Радиальный распил, который производится перпендикулярно годовым кольцам.
- Тангенциальный распил, ориентированный по касательной к годовым кольцам;
Существуют также дополнительные виды распила. Это полутангенциальный (рустикальный) и смешанный распил. В первом случае годовые кольца – это прямые линии, расположенные под углом 46-75° к пластям. Во втором – это прямые линии по краям и дуги в середине.
Другие материалы
Быть ближе к природе: дом из бруса
Вагонка: что нужно знать?
Виды и особенности блок-хауса
Выбираем древесину для отделки спальни
Деревянный плинтус в интерьере: размер имеет значение
Доска строганная
Что там со швертами?
перейти к содержанию Большинство из вас, кто следил за нашим путешествием в течение некоторого времени, знакомы с нашей несколько печально известной проблемой шверта, когда мы сели на мель в реке Иллинойс при глубине воды 8 футов, тогда как наша лодка должна была тянуть только 4 фута. Это был самый драматический и дорогостоящий пример проблем, которые у нас были с швертом до сих пор, но это не значит, что это была единственная проблема, которую наш шверт нам причинил.
В видео этой недели Эта Маленькая Штучка может УТОПИТЬ нашу лодку , мы подчеркиваем еще одну болевую точку и некоторые дополнительные работы, связанные с наличием поворотного шверта. Мы хотели бы воспользоваться этой возможностью, чтобы немного рассказать о плюсах и минусах системы шверта и пролить свет на то, как мы ее использовали, на примерах из реальной жизни.
—
Моряки любят поболтать. Кажется, что у каждого есть свое мнение, когда дело доходит до лодок, и если вы не будете слишком осторожны, это может привести к часам приятных, а иногда и познавательных дискуссий. Неизменно каждый раз, когда мы выходим за рамки общих любезностей «Она красавица!» или «Какая длина?» мы с большей и большей уверенностью понимаем, что разговариваем с матросом. По мере того, как вопросы становятся более конкретными, например. «Сколько у вас топлива?» или «Какой высоты мачта?» мы в конечном итоге столкнемся с этим вопросом: «Какой черновик?»
До этого момента это была только сессия вопросов и ответов, но как только мы сообщаем, что у лодки есть шверт — и что с поднятым бортом мы рисуем между 4-4,5 футами, но когда он опущен ближе к 8 футам — обсуждение будет поверните одним из трех способов:
- Спрашивающий был не совсем готов к этому ответу и был ошеломлен, потому что он не знал о лодках так много, как думал, и не знал о концепции шверта или не знал о лодке. нашего размера мог бы иметь шверт.
- Лицо спрашивающего озаряется огоньком в глазах, и он отвечает примерно так: «Отличная багамская лодка, мило!»
- Лицо спрашивающего скривится от ужаса в глазах: «Зачем, черт возьми, зеленая земля, вы хотите поддерживать такую систему!»
И после трех лет владения, обслуживания и путешествий на борту лодки со швертом мы в тот или иной момент побывали в каждом из этих трех лагерей. Давайте погрузимся и рассмотрим каждую точку зрения.
Что такое шверт на паруснике?
Шверт представляет собой выдвижной придаток, который поворачивается и выходит из прорези (багажника шверта) в корпусе/киле парусной лодки. Возможность поднимать и опускать шверт позволяет лодке работать на мелководье в поднятом состоянии, сохраняя при этом хорошие ходовые качества против ветра с опущенным швертом. Точно так же поднятие шверта уменьшает площадь смачиваемой поверхности, что приводит к меньшему сопротивлению при движении по ветру. Эта комбинация характеристик позволяет построить безопасную, мореходную лодку, способную легко плыть против ветра с подветренного берега, и в то же время позволяющую лодке подворачиваться к мелководным якорным стоянкам, когда это необходимо.
Когда впервые искали нашу парусную лодку, специально не искали лодку со швертом. Его также не было ни в одном из наших списков «избегать»; его просто не было на нашем радаре. Поэтому, когда мы впервые увидели лодку в Интернете и заметили, что у нее есть шверт, мы отнеслись к ней довольно двойственно.
Это как качающийся киль?
Многие ошибочно называют нашу лодку поворотным килем, и на то есть веские причины, поскольку внешне они очень похожи. Прежде чем найти нашу лодку, мы знали о других лодках с поворотным килем (в частности, о южных яхтах, популяризированных «Дальними берегами»), и о некоторых их уникальных преимуществах. Хотя поворотный киль внешне похож, это совершенно другое животное, чем наш шверт. Оба они имеют большие подводные придатки в форме крыльев, которые поворачиваются из-под лодки, чтобы обеспечить дополнительную площадь смоченной поверхности, чтобы уменьшить свободу действий и увеличить подъемную силу для движения против ветра. Основное отличие состоит в том, что в лодке с поворотным килем поворотный отросток составляет на самом деле киль. В крейсерских лодках поворотные кили весят несколько тысяч фунтов, а шверты — пару сотен.
Таким образом, поворотный киль также содержит большую часть балласта лодки, поэтому положение киля может иметь существенное влияние на остойчивость и движение лодки. Кроме того, когда лодка полностью втянута в корпус, ее можно оставить сохнуть, стоя вертикально на песке — довольно круто.
Дальние Берега II, а Южный 480
Обратная сторона такова: в полностью убранном положении киль должен куда-то двигаться, что занимает внутренний объем лодки. Кроме того, для перемещения очень большого и тяжело балластированного киля вверх и вниз требуется серьезное механическое устройство, и, если поворотный киль не опущен до некоторой степени, ничто не противодействует силе парусов, чтобы предотвратить люфт, и лодка не будет плыть против ветра. .
В то время как в нашей лодке, помимо шверта, у нас есть мелководной киль (который фактически служит корпусом для шверта). Даже без шверта лодка все равно будет плыть против ветра. Сбрасывание шверта служит только для увеличения способности наведения и наветренных характеристик. Шверт не вносит существенного вклада в балласт лодки (поскольку он весит около 200 фунтов), поэтому его влияние на остойчивость в верхнем или нижнем положении приглушено. Он спроектирован в первую очередь как судно на подводных крыльях, чтобы предотвратить люфт при движении против ветра, и значительно легче, чем его двоюродный брат с поворотным килем. Наконец, убираясь в киль, а не полностью в корпус, он не оказывает отрицательного влияния на внутренний объем лодки.
Каковы преимущества шверта на парусной лодке?
Помимо улучшенных ходовых качеств против ветра, основным преимуществом лодки со швертом является малая осадка. Для наших нужд, связанных с плаванием по внутренней речной системе, плаванием по печально известному мелководью Мексиканского залива и круизами по Багамским водам, это фантастические качества, которые должны быть в лодке.
Внутренняя речная система имеет контролируемую глубину не менее 9 футов в русле от Чикаго до Мобила, штат Алабама, но большая часть русла значительно глубже. Однако , s поиск причалов и якорных стоянок на ночь, когда нужно выйти из канала, означает, что глубины начинают быстро меняться. С нашим мелководным килем мы смогли проникнуть в несколько пристаней с глубиной менее 5 футов у их входа или в доке, что было бы невозможно на многих других парусниках нашего размера. Даже в Мобиле мы дважды садились на мель, когда шли через пристань, чтобы добраться до нашего причала.
На Багамах мы бросаем якорь на катамаранах ближе к берегу, а не на однокорпусных судах. Тем не менее, когда приходит время плыть против ветра, мы можем опустить доску и направить ее намного выше, чем в противном случае, используя только мелководной осадочный киль. Это может сократить длинные проходы на несколько миль и свести к минимуму количество галсов, необходимых в узком канале.
Кроме того, небольшое опускание шверта может значительно улучшить управляемость в ограниченном пространстве, поскольку это предотвращает падение носовой части по ветру при попытке швартовки при сильном боковом ветре.
Звучит неплохо, правда? Почему вам , а не нужна лодка со швертом?
Какие проблемы со швертами?
Со всеми очевидными преимуществами можно подумать, что центральная панель — это не проблема. И если вы заинтересованы исключительно в производительности, то, безусловно, это так. Однако шверт представляет собой дополнительный уровень сложности, который не является абсолютно необходимым для эксплуатации лодки. Наряду с этой дополнительной сложностью возникает дополнительное обслуживание, чтобы обеспечить нормальную работу системы, и даже тогда, когда все работает правильно, само обслуживание может создать некоторые стрессовые ситуации. Ниже приведены некоторые недостатки шверта, которые мы уже обнаружили:
Общее техническое обслуживание
Наш шверт поднимается и опускается с помощью линии управления или вымпела шверта. Линия всегда находится под водой внутри багажника шверта, и ее невероятно трудно осмотреть. Линия выходит из лодки ниже ватерлинии, что означает, что у нас есть незащищенный сквозной корпус без морского крана, который можно было бы закрыть в случае утечки. Сквозной корпус соединяется со шлангом, а шланг соединяется с каналом в мачте, который поднимается значительно выше ватерлинии.
Линия шверта проходит через этот канал и затем выходит из мачты через шкив на уровне палубы. Затем он проходит через поворотный блок и сцепление / лебедку, чтобы заблокировать его. Каждый из этих элементов требует определенного уровня обслуживания и / или, по крайней мере, проверки на регулярной основе. Все это довольно простые части, и система довольно хорошо спроектирована. Однако вы, вероятно, уже можете себе представить некоторые проблемы…
Наступить и снять мачту сложнее
Поскольку трос проходит через мачту, для установки и снятия мачты требуется еще несколько шагов, чтобы все прошло гладко. При снятии мачты нам нужно временно ослабить вымпел шверта, чтобы мачта могла быть поднята из лодки. Чтобы убедиться, что мы можем протянуть леску обратно через мачту, нам нужно пропустить несущий линь в мачте, чтобы иметь возможность снова извлекать ее при повторном шаге.
При переустановке мачты необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы мачта не зацепилась за вымпел шверта или канал, через который она проходит. Мы слышали о других лодках, которые наступали на мачту только для того, чтобы позже понять, что они зажали трос управления швертом.
Естественное (или случайное) ослабление вымпела шверта позволяет шверту упасть, увеличивая осадку до 8 футов, если только он не закреплен каким-либо другим способом. Мы сделали это в начале нашего речного путешествия, закрепив трос поперек каждого из центральных шипов, чтобы они действовали как набор подтяжек, удерживающих шверт внутри багажника. К сожалению, он был недостаточно затянут и соскользнул со шверта, позволив ему упасть в полностью нижнее положение. Это отбросило нас на несколько дней назад, поскольку мы изготовили гораздо более прочную систему для крепления линии шверта с помощью выходного шкива на мачтах.
Багажник шверта трудно чистить и красить
Пока нашу лодку вытаскивали, мы перекрасили днище с помощью CopperCoat. Однако нам не удалось покрасить таким же швертом или багажником. Если бы мы знали лучше, мы бы вытащили шверт сразу после того, как подняли лодку из воды с помощью ходового подъемника. Но так как это был наш первый раз, когда мы буксировали лодку для хранения, мы не осознавали, что, как только нас переместят на гидравлический трейлер, который использовался во дворе для размещения лодок, мы не сможем получить достаточную высоту, чтобы сбросить борт и снять Это.
Мы висели на стропах в течение выходных перед тем, как разбрызгать воду, что дало нам время забраться под лодку с опущенным бортом, чтобы очистить багажник от шверта и перекрасить борт и багажник абляционной краской для днища. Но мы не могли перекрашивать с помощью CopperCoat из-за того, что ему нужно долго сохнуть, прежде чем его можно будет разбрызгивать.
Точку поворота шверта трудно проверить
Шверт поворачивается на большом шарнире из нержавеющей стали. Эта пластина крепится болтами к килю лодки и имеет большой штифт, который проходит через шверт, позволяя ей поворачиваться вокруг этой точки. На задней стороне шверта также имеется проушина для тяжелых условий эксплуатации из нержавеющей стали, к которой соединяется линия вымпела. Оба из них всегда погружены в воду, и, хотя они из нержавеющей стали, нержавеющая сталь подвергается коррозии в среде с недостатком кислорода. Таким образом, эти части необходимо регулярно проверять, а это означает удаление всей платы, что легче сказать, чем сделать.
Шверт может застрять в верхнем или нижнем положении
Шверт может поворачиваться вверх и вниз в багажнике с небольшими допусками по обеим сторонам. Если места больше, чем необходимо для извлечения доски, это будет мешать потоку воды по корпусу, увеличивая сопротивление воды и сопротивление. Любое дополнительное пространство также позволит морским обитателям проникнуть в багажник. К счастью, там очень темно, не так много воды, несущей питательные вещества в это пространство, и мы усердно следим за его чистотой. Хотя мы еще не сталкивались с этой конкретной проблемой, мы слышали о некоторых лодках, у которых настолько вырос багажник, что они не могут заставить доску двигаться.
Пока наша доска не застряла в верхнем положении, но она застряла внизу. Шверт представляет собой судно на подводных крыльях, поэтому передняя кромка немного шире задней, как у крыла самолета. И в то время как стволы кинжальной доски (где доска опускается вертикально) могут быть очерчены, чтобы почти точно повторять форму доски, наш ствол шверта имеет прямоугольную форму, так как он должен соответствовать ширине передней кромки, проходящей через него. Это означает, что задняя кромка доски (которая находится сверху в сложенном положении) оставляет много дополнительного пространства между ней и туловищем, создавая форму клина… Может быть, вы понимаете, к чему я клоню…
Идеальный сценарий шторма может назревать только при правильных условиях. Представьте на мгновение, что вы ослабляете шнур вымпела шверта, чтобы опустить доску, но по той или иной причине боковое давление воды на доску при движении против ветра, рост ствола шверта останавливает или замедляет опускание доски. борт — возможно, его даже немного отбрасывает назад, когда лодку кидает вперед и назад на большой волне. Вы, как ничего не подозревающий член экипажа, продолжаете ослаблять леску, думая, что доска падает, но на самом деле происходит то, что леска останавливается на верхней части доски, и из-за клиновидной задней кромки леска соскальзывает. немного вниз между доской и багажником, и попадает в ловушку . Оказавшись там, он вклинивается между доской и багажником, что очень затрудняет его перемещение.
Это случилось с нами дважды. Первое было легко исправить, которое произошло во время дневного плавания после покупки лодки. Мы могли бы легко справиться с этим, не залезая в воду, но было жарко, вода была прозрачной, и, несмотря на то, что меня предупредили об этом конкретном сценарии, у меня не было хорошего представления о том, что происходит, и я хотел увидеть это для сам.
На самом деле есть встроенный медиатор этой проблемы, который сэкономил нам значительные усилия: Короткий отрезок выхлопного шланга, диаметр которого почти точно соответствует ширине швертового ствола, служит каналом для последних 18″ линия шверта. Это предотвращает слишком тугое заклинивание ослабленной лески и позволяет нам освободить ее с небольшим усилием.
Второй раз, однако, был намного хуже, и подробно описан в Эпизоде 24. Мы были в санитарно-корабельном канале штата Иллинойс, в невероятно отвратительной воде без видимости, и поскольку мы не закрепили шверт должным образом, доска без нашего ведома упала полностью вниз и при нулевом натяжении фактически свисала вперед от точки поворота. В этом положении геометрия для вытягивания его обратно совершенно не в порядке. Полностью вытащив защитный шланг из багажника, тянем трос управления, только еще больше вклинив его между багажником и швертом.
Так стоит ли шверт?
В то время как мы оба были очень счастливы, что у нас есть шверт и малая осадка, мы также были раздражены дополнительным обслуживанием, иногда жалея, что у нас нет «нормального киля». Но в этот момент мы вернулись к в основном амбивалентному. Техническое обслуживание, хотя иногда и стрессовое, является частью владения лодкой, и преимущества малой осадки, когда это необходимо, неизмеримы.
На самом деле мы используем шверт только 15-20% времени, когда плывем. Если вы думаете о преимуществах, описанных выше, то это действительно необходимо только в умеренных сценариях против ветра, которых мы все равно часто избегаем. Плыть по ветру гораздо удобнее! Мы также обнаружили, что в условиях слабого ветра дополнительное сопротивление, создаваемое швертом, перевешивает создаваемую им способность наведения, поэтому мы оставляем доску поднятой. В довершение ко всему, когда мы на самом деле не плывем (а это большую часть времени, когда лодка находится в доке, на якоре или вытащена на хранение), шверт всегда находится в убранном положении. Что касается фактического срока службы лодки, шверт находится в нижнем положении менее 10% времени.
Не раз я думал, что предпочел бы киль, полный свинца, там, где сейчас есть швертовый ствол. Это дало бы нам дополнительную стабильность в 100% случаев, у нас не было бы дополнительного обслуживания, и мы бы упустили преимущества только в 10% случаев. Однако эти 10% времени потенциально могут иметь решающее значение, если нам действительно нужно уйти с подветренного берега. Всякий раз, когда мы используем доску — т. е. против ветра, особенно в узком канале, или маневрируем под нагрузкой в тесных помещениях — мы часто говорим друг другу: «Слава богу за шверт!»
В конце концов, как и все на лодке, это компромисс. Всегда будут плюсы и минусы каждого дизайнерского решения. Не существует единственно правильного дизайна для каждой лодки или каждого владельца лодки. В целом, мы довольны нашим Tartan37c и не станем притворяться, что знаем больше, чем команда дизайнеров S&S, посвятившая свою жизнь разработке этих впечатляющих лодок.
Дайте нам знать, что вы думаете!
Есть ли у вас опыт работы с швертом? Мы ничего не пропустили? Мы будем рады вашим отзывам.
Эта ОДНА МАЛЕНЬКАЯ ВЕЩЬ может ПОТОПИТЬ нашу лодку Кирк2020-03-23T16:13:14-04:00
Об авторе: Кирк
Второй капитан. айтишник. Мистер попробуй-и-почини.
Поиск:
Последние сообщения
- Пойдем БОЛЬШЕ! – Эп. 114
- 3-ЛЕТНЯЯ ОХОТА за нашим НОВЫМ ТРИМАРАНОМ – Эп. 113
- Наша СЛЕДУЮЩАЯ ЛОДКА решает все наши проблемы с круизом – эпизод. 112
- ПРОШЛО: мы ПРОДАЛИ нашу лодку — эпизод. 111
- Последнее путешествие Сулианиса - Эп. 110
Подписаться на сообщения
кинжалов против швертов — кинетические катамараны
Написано Эми Шиперс
Коллин Маршалл - Шкипер по вводу в эксплуатацию кинетических катамаранов и инженер по парусным системам, разбирает шверты и кинжалы. У Kinetic есть вариант для KC62 и KC54, по выбору владельца.
В чем принципиальная разница между швертами и швертами?
Швертыши или «качающиеся доски» опираются на точку поворота в верхней части доски, позволяющую ей качаться 90 градусов по вертикали и убираются по горизонтали во влажную полость, встроенную в скулы в каждом корпусе, в то время как кинжалы проникают только вертикально через подшипниковые коробки в каждом корпусе. Эти различия в развертывании могут определять форму досок, тем самым изменяя характеристики катамарана.
Шверты Плюсы и минусы
Плюсы:
Существует множество причин для выбора швертов KC54 или KC62. Одним из главных плюсов, безусловно, является фактор безопасности. Здесь, в Kinetic Catamarans, наши шверты приводятся в движение линейными драйверами с кнопочным управлением, управляемыми датчиками приближения. У нас есть встроенные «предохранители» или слабое место в линии, удерживающей плату, которая может сломаться при заземлении или ударе о погруженный объект. Доски плавучие и могут всплыть обратно в корпус с минимальным повреждением передней кромки. Проверка рекомендуется, если этот сценарий разыгрывается, однако с легким доступом к драйверам линии и быстрой заменой предохранителя мы выключены и плывем снова.
Минусы:
Швертыши, хотя и очень безопасны, немного снижают производительность. Втягивание бокового сопротивления в коробку, встроенную в корпус, не только определяет форму доски, но и оставляет открытую полость для возникновения турбулентности воды, которая может нарушить поток воды вниз вдоль корпуса и через руль направления. Еще один удар по производительности происходит, когда вы хотите опустить только часть доски, боковое сопротивление резко снижается.
См. рисунок ниже, где показана полость, обведенная красным.
Шверты Плюсы и минусы
Плюсы:
Как моряк, когда я слышу термин «кинжал», я думаю о производительности. Кинжалы могут различаться по форме, будь то асимметричные или даже изогнутые, что увеличивает подъемную силу во время плавания. Наши кинжалы также приводятся в действие кнопочным тросом для удобства обращения, однако они убираются в гораздо меньшую подшипниковую коробку, ориентированную на вертикальное развертывание, что снижает турбулентность воды. Если мы ударялись кинжалом о дно или о затопленный предмет, мы могли починить его, вытащив щит из лодки фалом.
Минусы:
Шверт не имеет предохранителя, встроенного в линейный драйвер, так как они поднимаются вертикально. Если кинжал ударится о предмет, он выдержит всю силу удара и перенесет нагрузку на корпус подшипника, что приведет к более высокому уровню повреждения доски или даже лодки. Кинжалы также требуют недвижимого имущества как по левому, так и по правому борту корпуса, проникающего в каюты, что уменьшает пространство в коридоре или даже комнату в каюте.
См. рисунок ниже, иллюстрирующий уменьшенное пространство коридора в обоих корпусах:
Что лучше для производительности или круиза?
Если вы ищете максимальную производительность от своего KC, я бы порекомендовал кинжалы. Тем не менее, это катамараны со скоростью 20+ узлов с любой установкой, так что это действительно зависит от целей владельца, а также от пункта назначения плавания. Если бы я хотел совершить круиз по Багамам, которые печально известны своим мелководьем, то шверты были бы более безопасным выбором, однако, если бы я участвовал на своем катамаране в океанской гонке, я бы больше склонялся к швертам.
Какой из них лучше подходит для коротких команд?
Я бы не назвал ни одну из этих досок лучшей для коротких команд. Мы специально разрабатываем кинетические катамараны для неполного плавания, при этом обе доски управляются с помощью кнопки.
Наконец, какой вариант вам больше нравится и почему?
У меня был большой опыт работы с обоими рапирами, и я должен признать, что кинжалы действительно дают кошке дополнительный прирост производительности. Я провел большую часть своей карьеры, участвуя в гонках на парусных лодках, поэтому я немного предвзято отношусь к производительности. Большинство из нас, гонщиков, предпочитают спать на мокрых парусных сумках в узких койках, чтобы двигаться немного быстрее, однако для круизов я рекомендую шверты в основном из соображений безопасности.