Коффердам на судне

Что такое коффердам и зачем он нужен? — НовоДент

Если вы подписаны на инстаграм нашей стоматологии @novodent_nvkz, а также на страницы врачей НовоДент, то замечали на фотографиях, рассказывающих об истории болезни голубое или зеленое полотно, отделяющее больной зуб от всей полости рта.

Что это такое? И зачем врачи используют эту штуку?

Латексный платок голубого цвета — это коффердам. Смотрите фото в карусели выше! (на фото работы детского стоматолога на Тольятти, 70 а Капустиной Екатерины Викторовны)

Для чего служит это приспособление можно понять из истории происхождения термина. Дело в том, что слово «коффердам» имеет голландские корни. Вы никогда не догадаетесь, в какой сфере оно используется! В кораблестроении! И что же общего у кораблестроения и стоматологии?

Коффердам — в кораблестроении это специальный узкий отсек, который находится между помещениями на судне и служит для того, чтобы изолировать либо газы, испаряющиеся из цистерн, либо не допускает воду в специальный отсек.

Главное слово здесь — «изоляция»! В стоматологии коффердамом называется латексный платок, который изолирует больной зуб от полости рта.

Зачем нужно изолировать больной зуб во время лечения?

Благодаря коффердаму во время процедуры на область лечения не попадает слюна, гной и кровь, а вместе с ней и опасные бактерии. Зуб остается чистым и сухим, а это очень важно при установке пломбы. Без посторонних веществ пломбировочный материал лучше схватывается с зубом, а без бактерий вероятность того, что под пломбой разовьется новый кариес, сводится к минимуму. Поэтому лечение зуба с коффердамом продляет жизнь вашему зубу.

К тому же изолируя зуб с помощью коффердама, врач немного увеличивает свое рабочее поле. Так как латексный платок закрывает и губы и щеки, и врачу не приходится их постоянно их отодвигать, в его поле зрения находится только зуб, который надо полечить.

Для пациента коффердам — настоящая находка! Все мы чувствовали этот незабываемый вкус от сверления зуба. А те моменты, когда нам много раз во время лечения приходится сплевывать крошку зуба, воду которой он промывается и разные медицинские препараты. С коффердамом этого просто не происходит, так как он удерживает на себе все, что сыпется и льется во время лечения.

Еще можно не боятся, что доктор заденет ваш язык, щеки или губы бормашиной, можно не переживая сглатывать слюну, и никто не будет вставлять вам в рот ватные шарики, чтобы собрать накопившуюся жидкость. Плюсы со всех сторон!

Устанавливать коффердам не больно! Как правило, это занимает не больше 30 секунд. Но не пугайтесь, когда увидите большое количество инструментов для его крепления. Латексный платок должен быть хорошо натянут и закреплен, чтобы изоляция была максимально эффективной, а потому вместе с ним идут зажимы и рамки!

В каких случаях использовать коффердам нельзя?

Когда нельзя полечить зубы с использованием изолирующего латексного платка:

если у вас установлены брекеты;
ваш нос должен дышать свободно, в противном случае лечение с коффердамом запрещено. Напомним, что он полностью изолирует ротовую полость, в том числе и поступление воздуха, а потому дышать получиться только носом;
если у вас есть аллергия на латекс;
рискованно лечить зубы с коффердамом, если его фиксация приходит на зубы с коронками. Есть риск их поцарапать;
работать с коффердамом должен только врач, который хорошо умеет его устанавливать, то есть хорошо натренированный специалист.

Коффердам На Судне 5 Букв

Решение этого кроссворда состоит из 5 букв длиной и начинается с буквы О

Ниже вы найдете правильный ответ на Коффердам на судне 5 букв, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска.

ответ на кроссворд и сканворд

Четверг, 12 Марта 2020 Г.

ОТСЕК

предыдущий следующий

другие решения

ОТСЕК

ты знаешь ответ ?

ответ:

связанные кроссворды

Отсек

Автономное помещение на корабле
Изолированная часть специального помещения на корабле

Отсек

Изолированная часть специального помещения на корабле 5 букв
Изолированное помещение на судне 5 букв
Помещение космического корабля 5 букв
Судовое специальное помещение 5 букв

Что такое Коффердам на кораблях?

Судно работает, используя в своих системах в основном четыре основных вида жидкостей: топливо или дизельное топливо, смазочное масло, пресную и морскую воду. Эти жидкости хранятся в разных местах корабля в специальных резервуарах. Помимо этого, в результате работы механизмов на борту образуются и другие жидкости, такие как маслянистый трюм и шлам.

Таким образом, на борту судов предусмотрено несколько резервуаров для хранения различных видов жидкости, которая используется или вырабатывается для нормальной работы судового двигателя и вспомогательного оборудования.

На нефтяном танкере во время одного рейса перевозятся грузы разных сортов, которые необходимо хранить отдельно во избежание смешивания.

Поскольку функции и свойства всех вышеперечисленных жидкостей различны, они хранятся отдельно, и необходимо соблюдать осторожность, чтобы не смешивать любые две разные жидкости, даже если есть утечка или повреждение границ разделяющего их резервуара.

Что такое Коффердам на корабле?

Коффердам означает пустое пространство, предусмотренное на судне таким образом, что отсеки на каждом борту не имеют общей границы; перемычка может располагаться вертикально или горизонтально. Как правило, коффердам должен быть газонепроницаемым, должным образом вентилироваться и иметь достаточные размеры, чтобы обеспечить надлежащий осмотр, техническое обслуживание и безопасную эвакуацию.

Можно сказать, что коффердам представляет собой пустоту или пустой отсек, который предусмотрен между цистернами для предотвращения смешивания двух разных жидкостей друг с другом. Это пустое пространство предотвращает смешивание двух разных жидкостей, когда есть утечка через границу, разделяющую две жидкости.

Важные характеристики перемычки

Коффердам снабжен люками для входа и осмотра
Также снабжен измерительной трубой для проверки утечки из любого из подчиненных резервуаров
Он всегда поддерживается в сухом состоянии для раннего обнаружения утечки.
Некоторые коффердамы обычно снабжены трюмным всасыванием, так что любое скопление воды/нефти или водонефтяной смеси из-за утечки в коффердаме можно откачать с помощью трюмного насоса

Строительство коффердама

Коффердам на судне должен быть снабжен ребрами жесткости и балками, чтобы выдерживать выплескивание жидкости (в случае утечки), вибрационные нагрузки и другие нагрузки, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации. При выборе строительных материалов, особенно для оборудования и фитингов, устанавливаемых в коффердаме (таких как датчик уровня, вентиляционные и измерительные трубы и т. д.), следует учитывать контактные искрообразующие свойства материала.

Размеры коффердамов должны быть достаточными для обеспечения легкого доступа для осмотра, и они должны закрывать всю прилегающую переборку танка. Минимальное расстояние между переборками должно быть 600 мм.

В коффердаме также предусмотрены люки и световые отверстия. Отверстия для облегчения не должны прорезаться в нижней или верхней трети вертикальных перемычек диафрагмы коффердама, так как это может привести к выпучиванию плиты.

Где предоставляется коффердам?

Коффердам есть на всех кораблях. Предусмотрены:

• Между топливными баками, которые установлены внутри машинного отделения. Например. резервуар для дизельного топлива и мазута.
• Между баком пресной воды и другими баками машинного отделения, прилегающими к нему
• Между баками смазочного масла, такими как вспомогательный двигатель, главный двигатель или цилиндровое масло и резервуарами для хранения смазочного масла
• Между двумя масляными баками, перевозящими различные сорта топлива, такие как LSFO и HSFO
• Коффердам также устанавливается вокруг слива смазочного масла главного двигателя или отстойника, главным образом для того, чтобы отделить его от других двойных донных резервуаров.

Основной двигатель оснащен станиной, на которой установлен масляный картер. Основание монтируется и крепится к фундаментной плите двигателя с помощью клиньев и прижимных болтов. Коффердам помогает инженерам получить доступ и осмотреть прижимные болты и мелки для двигателя.

На нефтяных танкерах, кроме мест, указанных выше, дополнительно устанавливаются коффердамы:

• Между переборками 1-го грузового трюма, непосредственно примыкающего к машинному/жилому помещению судна
• Насосное отделение нефтяного танкера также отделено коффердамом от соседних танков
• Насосное отделение и балластные цистерны могут быть приняты в качестве коффердама; тем не менее, балластный танк не будет использоваться в качестве коффердама, если он является защищенным отстойным танком на танкере не должно быть отверстий для труб, двойного дна или любых других замкнутых пространств, если только эти отверстия не снабжены газонепроницаемыми крышками люков с болтовым креплением.

• Коффердамы в таких помещениях должны быть снабжены зондирующими и вентиляционными трубами. Воздухоотводные трубы из коффердама должны выходить в атмосферу, а рядом с выходным отверстием должны быть установлены противопламенные экраны.

• Коффердам на нефтяном танкере, который окружает отстойные танки, также снабжен детектором газа, который должен быть проверен на работоспособность перед погрузкой груза перемычка, образованная диагональной пластиной через угол на неопасной стороне, может быть принята в качестве разделения. Такие коффердамы должны быть вентилируемыми, если они доступны, или заполнены подходящим составом, если они недоступны.

На нефтяном танкере, оснащенном грузовой насосной системой Framo, коффердам используется для насоса, образуя защитную зону, которая отделяет гидравлическую часть насоса, а также служит пространством для установки оборудования для контроля герметичности. Коффердам насоса Framo помогает механику проверять и оценивать состояние уплотнения.

Процесс очистки выполняется для определения рабочего состояния уплотнения. Для продувки коффердама используется сжатый воздух или азот, который затем выбрасывается из выхлопной трубы, расположенной на палубе. Если содержимое, выходящее из выхлопной трубы, содержит масло, водяной пар или любое другое вещество, это указывает на негерметичность уплотнения.

Продувка коффердама должна производиться до и после завершения каждой грузовой операции. Когда судно находится в дальнем плавании, продувку коффердама насосом фрамо необходимо производить один раз в две недели.

Можно ли назвать коффердам пустым пространством?

Как объяснялось выше, коффердам представляет собой тип пустоты или пустого отсека; однако термин «пустое пространство» используется для других целей на морском судне.

Пустое пространство также является типом замкнутого пространства и обычно располагается в грузовом отсеке корабля. Обычно он присутствует на внешней части системы удержания груза.

Пустое пространство также является результатом конструктивного решения для усиления конструкции корабля. В отличие от таких областей, как балластная цистерна, отделение грузовых насосов, пространство трубопровода и т. д., к которым человек имеет доступ для осмотра, пустое пространство не посещается часто для осмотра, поскольку это пространство не используется в коммерческих или эксплуатационных целях.

Проверка перемычки:

Перемычку можно проверить отдельно, заполнив ее доверху. Избегайте испытаний коффердама в сухом доке при отсутствии бокового давления извне или когда все соседние резервуары пусты, так как это может привести к большим нагрузкам на опорную конструкцию и материал.

Коффердам следует рассматривать как тип закрытого пространства, и перед входом в него необходимо принять все меры предосторожности при входе в закрытое помещение.

Перед входом внутрь коффердама его следует дегазировать с помощью переносной дутьевой системы вентиляции. Требуемая мощность вентиляции для дегазации коффердама должна составлять не менее восьми воздухообменов в час.

Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают взгляды Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Об авторе

Пылкий моряк и технарь Аниш Ванкхеде побывал на нескольких кораблях в качестве морского механика. Он любит многозадачность, работу в сети и устранение неполадок. Именно он стоит за уникальной креативностью и эстетикой Marine Insight.

Обзор коффердама и днища корабля — журнал Ahadsjournal — журнал Ahads

Судно работает, используя четыре основных типа жидкостей в своих системах: топливо или дизельное топливо, смазочное масло, пресную воду и морскую воду. Эти жидкости хранятся в разных местах на корабле в специальных резервуарах. Помимо этого, в результате работы механизмов на борту образуются и другие жидкости, такие как нефтеносный трюм и шлам. Таким образом, на борту судов предусмотрено несколько резервуаров для хранения различных видов жидкости, которые используются или образуются для нормальной работы судовым двигателем и вспомогательным оборудованием. На нефтяном танкере грузы разных сортов перевозятся в определенном рейсе, который необходимо хранить отдельно, чтобы избежать смешивания. Поскольку функции и свойства всех упомянутых выше жидкостей различны, они хранятся отдельно и необходимо соблюдать осторожность, чтобы не смешать любые две разные жидкости, даже если есть утечка или повреждение границ разделяющего их резервуара.

Коффердам означает пустое пространство, предусмотренное на судне таким образом, что отсеки на каждом борту не имеют общей границы; перемычка может располагаться вертикально или горизонтально. Как правило, коффердам должен оставаться газонепроницаемым, должным образом вентилироваться и иметь достаточный размер, чтобы обеспечить надлежащий осмотр, техническое обслуживание и безопасную эвакуацию.

Можно сказать, что коффердам представляет собой пустоту или пустой отсек, который предусмотрен между баками для предотвращения смешивания двух разных жидкостей друг с другом. Это пустое пространство предотвращает смешивание двух разных жидкостей, когда есть утечка через границу, разделяющую две жидкости.

Важные особенности коффердама

Коффердам снабжен люками для входа и осмотра
Он также снабжен измерительной трубой для проверки утечки из любого из подчиненных резервуаров
Он всегда поддерживается сухим для обнаружения ранняя утечка.
Некоторые коффердамы обычно снабжены трюмным всасыванием, так что любое скопление воды/нефти или водонефтяной смеси из-за утечки в коффердаме можно откачать с помощью трюмного насоса

Строительство коффердама

Где предоставляется Коффердам?

Коффердам есть на всех кораблях. Предусмотрены:

• Между топливными баками, которые установлены внутри машинного отделения. Например. резервуар для дизельного топлива и мазута.
• Между резервуаром пресной воды и другими резервуарами машинного отделения, прилегающими к нему
• Между резервуарами смазочного масла, такими как вспомогательный двигатель, главный двигатель или цилиндровое масло, и резервуарами для хранения смазочного масла
• Между двумя масляными резервуарами, перевозящими различные сорта топлива, такие как LSFO HSFO
• Коффердам также устанавливается вокруг слива смазочного масла главного двигателя или отстойника, главным образом для того, чтобы отделить его от других двойных донных резервуаров.

Главный двигатель снабжен опорной плитой, на которой установлен масляный картер. Основание монтируется и крепится к фундаментной плите двигателя с помощью клиньев и прижимных болтов. Коффердам помогает инженерам получить доступ и осмотреть прижимные болты и мелки для двигателя.

На нефтяных танкерах, кроме мест, указанных выше, дополнительно устанавливаются коффердамы:

• Между переборками 1-го грузового трюма, непосредственно примыкающего к машинному/помещению судна
• Насосное отделение на нефтяном танкере также отделено коффердамом от соседних танков
• Насосные отделения и балластные цистерны могут быть приняты в качестве коффердамов; однако балластный танк не будет использоваться в качестве коффердама, если он является защищенным отстойным танком. отверстие для трубы, двойное дно или любое другое замкнутое пространство, если это отверстие не снабжено газонепроницаемыми крышками люков с болтовым креплением.

• Коффердам на нефтяном танкере, который окружает отстойные танки, также снабжен детектором газа, который должен быть проверен на работоспособность перед погрузкой груза. перемычка, образованная диагональной пластиной через угол на неопасной стороне, может быть принята в качестве разделения. Такие коффердамы должны быть вентилируемыми, если они доступны, или заполнены подходящим составом, если они недоступны.

В нефтяном танкере, оснащенном грузовой насосной системой Framo, коффердам используется для насоса, образуя защитную зону, которая отделяет гидравлическую часть насоса, а также служит пространством для установки оборудования для контроля герметичности. Коффердам насоса Framo помогает механику проверять и оценивать состояние уплотнения.

Можно ли назвать коффердам пустым пространством?

Пустое пространство также является результатом конструктивного решения для усиления конструкции корабля. В отличие от таких областей, как балластная цистерна, отделение грузовых насосов, пространство трубопровода и т. д., к которым человек имеет доступ для осмотра, пустое пространство редко посещается для осмотра, поскольку это пространство не используется в коммерческих или эксплуатационных целях.

Проверка перемычки:

Коффердам следует рассматривать как тип закрытого пространства, и перед входом в него необходимо принять все меры предосторожности при входе в закрытое пространство.

Одной из самых неотъемлемых частей корабля является его нижняя часть. Он предназначен не только для придания корпусу необходимой прочности, чтобы выдержать вес груза, но и для того, чтобы выдерживать внешние гидростатические нагрузки, действующие на днище корпуса.

Корпус корабля в основном состоит из гнутых листов, сваренных вместе. Если эти пластины не усилены, изгибающие моменты на пластинах из-за нагрузок могут превысить значение напряжения, которое может выдержать материал, и, следовательно, вызвать разрушение. Итак, пластины придают жесткость (или увеличивают их модуль сопротивления) путем добавления к ним ребер жесткости.

Существует два основных способа усиления корабля –

Поперечная жесткость
Продольная жесткость

Поперечная жесткость или поперечный набор: Это выполняется на судах длиной менее 120 метров. При поперечном креплении ребра проходят по ширине корабля. Мы обсудим это с интересными подробностями чуть позже.

Продольное усиление или продольный набор: В этом типе набора используются элементы жесткости, которые проходят продольно, то есть по длине судна, и используются на всех морских судах длиной более 120 метров. Подробности будут затронуты в следующем разделе этой статьи.

Теперь, когда у нас есть представление о двух типах набора, нам нужно ознакомиться с другой классификацией набора днищевой конструкции на судах:

Одинарное дно

нужно двойное дно, чтобы выдержать нагрузку груза. На этих кораблях листовые полы (см. рисунок, чтобы понять контекст «полов» в судостроении) сами по себе действуют как элементы жесткости днищевой обшивки. Пластинчатые перекрытия (как показано на рисунках) представляют собой поперечно движущиеся плиты на каждом шаге шпангоута.

Рис. 1: Одинарное дно (поперечное обрамление)

Обратите внимание на то, что верхний край каждой пластины загнут для увеличения прочности на изгиб пластинчатого пола. Теперь вернитесь на некоторое время к основам. Когда гидростатическое давление под нижней оболочкой создает изгибающий момент в нижней оболочке, пластинчатое дно воспринимает напряжение изгиба. Таким образом, проектировщики рассматривают все такие элементы, воспринимающие изгибающие напряжения, как балки. Эмпирически изгибающий момент в балке увеличивается с увеличением пролета. Итак, что, если бы мы могли уменьшить пролет пластинчатого пола, чтобы еще больше увеличить его устойчивость к нагрузкам?

Поэтому используются межреберные балки (см. рисунок). Однако количество межреберных балок будет увеличиваться с увеличением ширины корабля, поскольку это также приведет к увеличению длины плоского пола.

Поверх всех пластинчатых полов предусмотрен единый деревянный потолок для размещения груза. Но это не делает его конструкцией с двойным дном, так как древесина не будет воспринимать нагрузки, воздействующие на конструкцию дна.

Двойное дно

Все морские суда имеют двойное дно. В такой конструктивной схеме верхняя часть резервуара предусмотрена над плитой и полами кронштейнов. Кронштейнные полы немного отличаются от пластинчатых полов тем, что они состоят не из одной единственной пластины, идущей поперек корабля, а только из кронштейнов на левом и правом концах со стойками, поддерживающими верхнюю часть бака с нижней обшивкой.

Консольные перекрытия в основном укладываются на каждую раму, а плоские перекрытия обычно укладываются через каждые три-четыре промежутка между рамами. Пространство внутри двойного дна (то есть между верхней частью танка и внешней обшивкой днища) используется для перевозки балласта, мазута, грязного масла, пресной воды и других расходных материалов.

Одним из наиболее важных факторов при проектировании двойного дна корабля является определение высоты двойного дна. Как дизайнер решает, какая высота будет наиболее подходящей для корабля определенной длины? Это регулируется высотой киля, необходимой для корабля. Таким образом, при оценке размеров корабля проектировщик сначала рассчитывает (используя правила, установленные уполномоченным классификационным обществом) высоту центральной балки, которая всегда должна располагаться внутри двойного дна. Следовательно, этот фактор теперь определяет высоту двойного дна.

Высота двойного дна часто увеличивается в районе машинных отделений, поскольку они должны выдерживать более высокие нагрузки из-за присутствия тяжелой техники в этих регионах. В машинном отделении все шпангоуты обеспечены плитными полами, а кронштейнные полы не используются. Однако есть еще один фактор, о котором должен позаботиться проектировщик, обеспечивая при этом увеличенную высоту двойного дна в зонах высоких нагрузок. Высота не должна увеличиваться резко, что может привести к разрыву, что может привести к концентрации напряжений и, в конечном итоге, к разрушению конструкции. Таким образом, увеличение высоты должно быть постепенно сужено вверх и вниз. Конусность должна начинаться на несколько шпангоутов вперед от переборки машинного отделения и продолжаться до трех или четырех шпангоутов позади машинного отделения, чтобы обеспечить надлежащий поток напряжений или структурную целостность.

Сложности в конструкции нижней конструкции начинаются после того, как вы поймете вышеприведенные концепции. Мы видели две отдельные категории двойного дна. Первый касался используемого типа жесткости, а второй касался одинарного и двойного днища. Когда проектируется конструкция днища корабля, обе категории смешиваются для получения окончательной конструкции. Большинство подающих надежды морских архитекторов сначала находят эту часть запутанной, поэтому давайте сначала перечислим четыре типа возможных конструкций днища:0003

С поперечной рамой, с одинарным дном
С поперечной рамой, с двойным дном
С продольной рамой, с одинарным дном
С продольной рамой, с двойным дном

Из этих четырех типов три не используются, и один не используется. Хотя опытным дизайнерам легко выделить один тип, это может быть непросто для всех. Потому что в основе этого лежит концепция, которую мы сейчас поймем.

Почему используется продольный набор, когда мы могли бы легко обеспечить поперечный набор и на более длинных кораблях? Ответ заключается в том, что суда длиной более 120 метров подвергаются высоким глобальным продольным изгибающим напряжениям, таким как заедание и провисание в различных условиях нагрузки, в отличие от судов меньшего размера. Таким образом, если бы более длинные суда были усилены в поперечном направлении, поперечные элементы жесткости не играли бы никакой роли в восприятии продольных изгибающих напряжений балки корпуса и, следовательно, увеличивали вероятность отказа. Следовательно, на более длинных судах ребра жесткости выровнены в продольном направлении.

Теперь должно быть совершенно ясно, что, поскольку более длинные корабли имеют продольную жесткость, и поскольку они также предназначены для перевозки большего количества груза, двойное дно необходимо. Следовательно, конструкций с одним дном с продольным каркасом (3 ^rd в приведенном выше списке) не существует.

Поскольку мы закончили с основами конструкции дна, в дальнейшем будет легко визуализировать каждый тип.

ТИП 1: ОДНОДНО, ПОПЕРЕЧНАЯ РАМА (см. рис. 1)

Пластинчатые перекрытия выполняют роль поперечных ребер жесткости, а их пролеты уменьшаются за счет использования межреберных боковых балок, проходящих в продольном направлении.
Большинство однодонных судов снабжены линейным килем, который проходит по длине судна до определенной ватерлинии у форштевня. Штанга немного выступает за пределы внешней нижней оболочки.
Обшивка наружной днищевой обшивки, непосредственно примыкающая к барному килю, называется обшивкой Garboard, и ее толщина больше, чем толщина оставшейся части днищевой обшивки.
Все пластинчатые полы снабжены фланцами наверху, чтобы повысить их прочность на изгиб.
В плитах пола предусмотрены люки для доступа экипажа. Эти отверстия также являются фланцевыми, чтобы уменьшить концентрацию напряжений.

ТИП 2: С ДВОЙНЫМ ДНОМ, ПОПЕРЕЧНЫЙ ШКАЛ (см. рис. 2)

Используется на судах длиной менее 120 метров. (Посмотрите, как фактор длины преобладает над типом используемого каркаса)
Кронштейны перекрытий образуют поперечные ребра жесткости на каждом шпангоуте, а плоские перекрытия используются через каждые 3-4 шпангоута или через каждые 1,8 метра.
Аналогично одинарному днищу, для уменьшения размаха плит используются межреберные лонжероны килей, которые проходят продольно. Важно отметить, что боковые фермы являются неразрезными элементами, то есть там, где есть пересечение между пластинчатым перекрытием и боковой балкой, пластинчатое перекрытие вырезается и приваривается с обеих сторон балки, а не в объезд. Почему? Помните, нам нужно было уменьшить пролет плоских перекрытий, поэтому балки будут выступать в качестве опорных элементов для плоских перекрытий.
В этих конструкциях используются плоские кили. Толщина обшивки киля является очень важным фактором, влияющим на прочность корабля. Это должно быть рассчитано по формуле, предназначенной для этой цели, предоставленной соответствующим классификационным обществом.
Межреберные балки или боковые балки, а также пластинчатые перекрытия будут иметь отверстия для облегчения через равные промежутки времени для уменьшения веса конструкции, а также будут иметь люки (с фланцами) для обеспечения доступа.
Сливные отверстия будут предусмотрены в днищах пластин для облегчения слива жидкостей. Пластинчатые полы дополнительно усилены ребрами жесткости из плоских стержней (см. изображение ниже), а полы на кронштейнах — угловыми распорками для предотвращения коробления.

Рис. 2: Двойное дно, поперечное обрамление (вид в перспективе и поперечный вид)

ТИП 3: ДВОЙНОЕ ДНО, ПРОДОЛЬНАЯ РАМА (см. рисунок)

Пролет каждой продольной балки равен трем из четырех шпангоутов. То есть на каждом трех-четырех шпангоутах был бы плитный пол для поддержки продольных. Почти на каждом шпангоуте есть брекерный пол, но он не поддерживает продольные балки.
Межреберные фермы используются, как обычно, для уменьшения пролета плитных перекрытий.
Если вы внимательно приметите во внимание, то продольные балки проходят по пластинчатому полу через отверстия, называемые фестонами. Так в раме, где требуется подпереть пролет лонжерона с помощью щитового перекрытия, лонжерон приваривается малой дощечкой к щитовому перекрытию, таким образом выступая в качестве опорного конца гребешок.
В полах кронштейнов лонжероны верхней и нижней частей резервуара опираются друг на друга с помощью угловых распорок.
В пластинчатых перекрытиях продольные балки верхней и нижней чаши резервуара поддерживаются друг другом ребрами жесткости из плоских стержней, чтобы ограничить изгиб, кручение и коробление.
Как обычно, дренажные отверстия используются для слива жидкости, а вентиляционные отверстия используются для прохода воздуха. Отметьте их положение на изображениях, чтобы визуализировать точную компоновку.
Краевые пластины используются в некоторых конструкциях для направления потока сточных вод (трюма) к трюмным колодцам по обеим сторонам корабля.
По всей длине корабля проходят непрерывные центральные балки, поддерживающие всю конструкцию днища, килевую плиту и швартовный пояс.

Рис. 3: Двойное дно с продольным каркасом (вид в перспективе и вид в поперечном направлении)

При современном анализе конструкции днища судов проектировщики уделяют большое внимание различным видам отказов. Катастрофическим видом отказа, помимо изгиба, является коробление, которому часто может подвергаться нижняя конструкция. Например, предположим, что корабль идет в занос. Внешняя нижняя оболочка подвергается сжатию, что приводит к короблению нижней пластины и связанной с ней конструкции. Кручение также может быть причиной отказа контейнеровозов.

Таким образом, как проектировщик корабля, когда кто-то анализирует осуществимость конструкции днища, важно проверить все возможные режимы и типы отказов. Потому что, например, если проектировщик аттестует конструкцию днища только по напряжению изгиба, не принимая во внимание коробление или кручение. Что может случиться? В ситуации, когда возникает потеря устойчивости, конструкция может разрушиться из-за потери устойчивости (если ее прочность на изгиб меньше, чем ее прочность на изгиб), даже когда изгибающие напряжения не достигли пределов разрушения!

Следовательно, основные критерии проектирования должны быть определены на основе всех возможных режимов отказа при различных вариантах нагрузки, проанализированных с помощью эффективных и сертифицированных инструментов FEM, чтобы достичь безопасного и экономичного коэффициента безопасности для конструкции, из всех возможностей. неудач в море.

Заявление об отказе от ответственности

Журнал Ахадс персональный информационный веб-сайт, созданный с единственной целью поделиться великолепием морей и чудесами морской жизни моряков. Содержание этого сайта предоставляется с целью информирования только и не должен использоваться или толковаться как профессиональный научный совет. Этот сайт представляет собой работу одного человека и формально не связан с какой-либо организацией, компанией, организацией или учреждением. Все заявления и мнения на этом веб-сайте принадлежат аккредитованным автором, если не указано иное.

Большая часть представленной информации была собрана из различных источников либо из Интернета, либо на основе личных знаний и опыта, и регулярно обновляется. Вся информация, представленная в Ahads Journal, является точной, насколько мне известно. .Любые несоответствия должны быть доведены до нашего сведения, отправив мне электронное письмо по следующему адресу электронной почты. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне по любым вопросам или идеям по улучшению журнала Ahads. К сожалению, создатель сайта в основном работает над ним в одиночку и время — это ограничение, которое трудно преодолеть. Вся работа над Ahads Journal выполняется по вечерам и в выходные дни. Я вывожу новые разделы сайта в онлайн так быстро, как только могу их создавать.

Все содержимое этого сайта защищено авторским правом © Ahadsjournal, 2020 г. Все права защищены. Материалы с этого веб-сайта нельзя использовать ни в какой форме без разрешения владельца сайта. Статью или изображения можно воспроизводить, копировать, делиться или используется в любой форме с разрешения ahadsjournal, но только в образовательных целях. как вы знаете, для создания информативной презентации требуется много времени и усилий, поэтому не забудьте отдать должное журналу ahads. Любая информация, данные и диаграммы, если они используются , в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Журнал ahads не претендует на точность и не берет на себя никакой ответственности за то же самое.0012

Цель этого сайта

Я доктор медицинских наук АХАД ХАН, инициатор этого канала, возраст 19 лет, в настоящее время обучаюсь в качестве офицера-стажера в БАНГЛАДЕШСКОЙ МОРСКОЙ АКАДЕМИИ. Понятно, что как военно-морской флот я должен тратить большую часть моя профессиональная жизнь на кораблях посреди океана, но это также дает мне возможность посетить новые и экзотические места по всему миру за короткий промежуток времени и увидеть мир. Помимо моей профессии, езда на велосипеде приносит мне чувство удовольствия и свобода жизни, которые помогают мне свести к минимуму воздействие хронического стресса. В раннем возрасте я увлекался ездой на велосипеде. Теперь я развил это же хобби как страстный байкер, езда на велосипеде дает мне выход для стресса. Во время поездки в Страну Других по моему профессиональному делу и как страстный велогонщик, это стало частью моего хобби и интереса, чтобы запечатлеть эти невероятные моменты жизни с помощью фотографии и поделиться ими с другими.
Learn more

Труба на крыше дома

Самодельные вальцы

Лапчатник посадка и уход

Ширина подоконников для пластиковых

Как подключить провод к автомату

Белый евроштакетник

Шеффлера уход

Центральные доски это

Рабочий стол для девочки

Материал пэт

Как растет лавр

ФИО*

E-mail*

Запрос*

Прикрепить файл

Коффердам на судне

Что такое коффердам и зачем он нужен? — НовоДент

Коффердам На Судне 5 Букв

ответ на кроссворд и сканворд

связанные кроссворды

похожие кроссворды

Что такое Коффердам на кораблях?

Проверка перемычки:

Похожие сообщения

Об авторе

Обзор коффердама и днища корабля — журнал Ahadsjournal — журнал Ahads

Проверка перемычки:

Цель этого сайта

Learn more